miércoles, 8 de mayo de 2013

EL PRIMER VUELO A LOS RODEOS



Secundino E. Darias García, historiador experto en Aviación, Santa Cruz de Tenerife.
(Artículo publicado en Binter Noticias en junio de 2004).

A finales de los años 20, Ale­mania poseía importantes relaciones económicas con los países de América del Sur, por lo que el transporte del correo aéreo se hizo necesario para agilizar las transac­ciones comerciales. Tal situación lle­vó a la compañía alemana Lufthansa a interesarse por el establecimiento de una escala en Canarias para su proyecto de línea con Sudamérica.

Llegada del Arado V.1 a Los Rodeos el 6 de diciembre de 1929. El enorme gentío a su alrededor da muestra de la gran expectación que suscitó este vuelo en Tenerife (Fuente: Colección de Secundino E. Darias García).

En 1928, ya había volado a Gran Canaria uno de los hidroaviones Dornier Wal de esta compañía, iniciando así una serie de vuelos de prueba a las Islas. Al año siguiente, sería Tenerife el objetivo para un nuevo viaje de Lufthansa por medio de un prototipo, el Arado V.1. El aparato había sido diseñado para vuelos de largo alcance y escasa visibilidad, y venía desde Berlín vía Sevilla. El vuelo marcó varios hitos en la aviación de Canarias, al ser el primer avión terrestre, e decir, no hidro, que volaba desde Europa al Archipiélago y el primero en estrenar Los Rodeos como aeródromo. También efectuaba la conexión aérea más larga con las Islas con 4.250 kilómetros desde Alemania, y el vuelo directo más largo desde la Península, con 1.670 kilómetros. En él además, su tripulación se alimentaría de plátanos canarios, al parecer, el primer producto isleño en ser transportado por aire y en servir como alimento en un avión.
El Arado V.1 salió para Tenerife el 6 de diciembre, apareciendo sobre Santa Cruz hacia las 14:00 horas, para dirigirse a La Laguna, donde tomó como orientación la Montaña de San Roque en ruta al campo de Los Rodeos. Sobre él efecto (dos vueltas para saludar al numeroso público. Los alrededores del campo y las carreteras de acceso se encontraban atestados de curiosos y de vehículos de todo tipo. El Arado V.1 aterrizó a las 14:20 horas, momento en que una manea de espectadores se abalanzó sobre el avión para vitorear a los aviadores. Las principales autoridades y miembros de consulado llegaron con dificultad al pie del aparato para saludar a la tripulación. Una vez despejado el acceso, los tres aviadores (von Schroeder, representante de Lufthansa y segundo piloto; Albrecht, primer piloto, y Eichentopf, mecánico) brindaron con champán invitados por las autoridades. Luego fueron conducidos en automóvil al Hotel Aguere de La Laguna, donde se había preparado un banquete. En él, el presidente del Cabildo y von Schroeder tuvieron unas pala­bras de agradecimiento mutuo. Tras el brindis, los aviadores se dirigieron al Hotel Martiánez del Puerto de la Cruz, donde se hospedarían.

La tripulación del Arado V.1  Desde la derecha, con gafas y corbata von Schroeder, representante de Lufthansa y segundo piloto; Albrecht, primer piloto, y Eichentopf, mecánico.
Durante su estancia en la isla, los aviadores efectuaron un viaje al Sur para visitar Los Cristianos, bahía en la que se da­ban buenas condiciones para establecer un aeródromo para hidroaviones y aviones terrestres. El día 12, realizaron también un recorrido turístico por La Orotava, donde se interesaron por sus cultivos. Luego visitaron El Tanque, Garachico e Icod para contemplar el Drago, y a su regreso, se dirigieron a Agua-mansa para almorzar.
Vista del Arado V.1 con el nombre de TENERIFE pintado sobre el morro. El aparato fue bautizado de esta manera antes de su salida de la isla.
El vuelo del Arado V.1 había causado tal sensación en la isla, que al día siguiente, antes de su marcha, se organizó una gran ceremonia en la que el avión fue bautizado con el nombre de Tenerife. Para evitar el desbordamiento de público del primer día, la Guardia Civil organizó un mejor dispositivo de seguridad, que tuvo que controlar la llegada de más de 300 vehículos al aeródromo. Hacia las 12:30, despegaba el Arado V.1 entre vítores y aplausos. Antes de abandonar la Isla, los aviadores sobrevolaron varios pueblos como despedida. Pusieron rumbo al Sur pasando por Arico y Los Cristinos para dirigirse luego a Las Cañadas y, más tarde, cruzar a baja altura Los Realejos, La Orotava, La Laguna y Santa Cruz, sobre la que realizó varias maniobras durante unos cinco minutos hasta que, finalmente, puso rumbo a Gran Canaria.

lunes, 6 de mayo de 2013

EL PRIMER CORREO AÉREO A CANARIAS



LA INICIATIVA FRANCESA

Secundino E. Darias García, historiador experto en Aviación, Santa Cruz de Tenerife.
(Artículo publicado en Canarias 7 el 23 de octubre de 2011).

Hace 85 años dos hidroaviones franceses transportaron el primer correo aéreo internacional destinado a Canarias en un vuelo no regular. Dos años antes, un aeroplano de las Lignes Aérienes Latécoère había llevado la primera carta de Gran Canaria a Tenerife. El intento de esta compañía por establecer la conexión con las Islas, sin embrago, nunca se materializó, quedando estos vuelos como hitos singulares en la Historia de las Islas.
El primer envío aéreo de una carta entre Gran Canaria y Tenerife tuvo lugar el 10 de julio de 1924. El aparato anfibio que realizaba este vuelo de prueba, un Schreck FBA 17 de la compañía Latécoère, quedó accidentado en el exterior del Puerto de Santa Cruz de Tenerife (Fuente: Vent Debut de Beppo de Massimi).

El intento de las Lignes Aérienes Latécoère


Postal recogida en Casablanca y enviada a 
Las Palmas en los hidroaviones que volaron 
a Canarias en octubre de 1926 (Fuente:  
La poste aeriénne française (tomo III) 
de Gerard Collot).
La primera iniciativa seria para el establecimiento de comunicaciones aéreas con las Islas Canarias se remonta a 1923, año en el que los representantes de la compañía francesa Lignes Aérienes Latécoère mantuvieron contactos con los cabildos de Gran Canaria y Tenerife. Se pretendía entonces el desarrollo de una conexión desde el puesto español Cabo Juby, en el Sáhara, escala contemplada en su más larga conexión con Dakar, en Senegal. Al año siguiente, esta empresa envió a las Islas un aeroplano Schreck FBA 17, un hidroavión transformado en anfibio por medio de un tren de aterrizaje retráctil, que servía tanto para maniobrar en tierra como en el agua. El avión realizó vuelos de prueba en Fuerteventura y Gran Canaria y un vuelo de ensayo entre Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. En éste último, se llevó a cabo el primer envío aéreo de una carta entre las Islas. En aquel documento, al que hemos tenido acceso, el presidente del Cabildo de Gran Canaria, José de Aguilar Martín, se dirigía a su homólogo de la vecina isla, Estanislao Brotons y Poveda. De Agular le transmitía el deseo fraternal de acercamiento entre ambas islas que ahora se verían unidas por vía aérea, un documento de hermanamiento poco habitual, que contrastaba con una época marcada por el denominado “pleito insular” y que desembocaría en 1927 en la división provincial. La presencia de aquel aeroplano en 1924 y la posibilidad de comunicaciones aéreas en las Islas habían logrado tan singular documento.
El anfibio apareció poco antes de las 11:00 horas del día 10 de julio en el horizonte de la capital tinerfeña, donde esperaban el anunciado vuelo las principales autoridades, numerosos curiosos y miembros de la prensa. A los mandos del aeroplano, iba Louis Delrieu, uno de los mejores pilotos de Latécoère, acompañado por Francisco Cervera, representante de la compañía y por el mecánico Lucien Guenard. Delrieu, ente la posibilidad de chocar con alguna de las embarcaciones que había en el puerto, decidió intentar el amaraje desde el exterior, pero al aproximarse al agua una ola golpeó el aparato y éste, tras dar un bote, inclinó el morro hacia abajo y clavó la proa en el agua. Sus ocupantes fueron rápidamente rescatados sin que se lamentasen más daños personales que un fuerte golpe recibido por Guenard en una mano. Asimismo, la carta fue recuperada y entregada posteriormente a su destinatario. A pesar de esta iniciativa francesa, el conflicto de intereses que entonces existía entre Latécoère y el gobierno de la Dictadura del general Primo de Rivera, más partidario de apoyar a los alemanes, echó por tierra esta iniciativa francesa.

El primer correo internacional

El hidroavión CAMS 37 GR participante en el vuelo de 1926 (Fuente: www.aviafrance.com).
Los aviones franceses volvieron a reaparecer sobre Canarias con un nuevo vuelo experimental, protagonizando, esta vez, el primer envío postal a las Islas. El Gobierno galo, siguiendo con su interés por las comunicaciones con sus numerosos territorios en África, organizó en 1926 con el Ministerio de Marina un vuelo entre Francia y Madagascar. El viaje se efectuaría con dos prototipos de hidroavión, el Lioré et Olivier LeO H-194 y el CAMS 37 GR, pilotados respectivamente por los tenientes de navío Bernard y Guilbaud, acompañado el primero por el mecánico Gara y el segundo por el también mecánico Bougault. El vuelo se inició el 12 de octubre y en su tercera etapa hizo escala en Las Palmas, en el que fue el segundo recorrido más largo del viaje, con 1.100 km entre Casablanca y la capital grancanaria. 

El Lioré et Olivier LeO H-194 expuesto en París tras su llegada a Francia, foto que el fabricante aprovechó para hacer publicidad sobre sus diseños (Fuente: La poste aeriénne française (tomo III) de Gerard Collot).
Hacia las 15:00 horas del día 15, Bernard buscaba la imagen del Teide en el horizonte, pero no la pudo vislumbrar debido a la gran nubosidad sobre Tenerife. Media hora después, la pareja de hidros descendía sobre Las Palmas amerizando en el Puerto de la Luz. Los aparatos maniobraron al encuentro de su buque de apoyo, llegado algunas horas antes. En el Muelle de Santa Catalina, las autoridades y numeroso público les dio una clamorosa bienvenida. Más tarde, la Alianza Francesa ofreció a los aviadores un brindis que, rompiendo el tópico, no se efectuó con champán, sino con vino, mientras el cónsul les invitaba a un espléndido banquete. Sin embrago, lo más destacado de este vuelo fue la llegada del primer envío postal aéreo destinado a las Islas. Se ha comentado que Ramón Franco, en su travesía del Atlántico Sur, realizada a comienzos de año en el hidro Plus Ultra, pudo llevar alguna carta del personal de Correos de Las Palmas a sus homólogos sudamericanos. Aunque al parecer hay constancia de esta correspondencia, no hubo matasellado, por lo que hay que considerar este vuelo francés como el del primer correo aéreo internacional oficial confirmado de Canarias. Al salir de Francia, se habrían entregado, entre otras, catorce postales para la capital grancanaria. A éstas, se les sumaron otras recogidas en puntos como Casablanca con este mismo destino. Al margen del correo de llegada, hubo correspondencia que, dos días después, saldría de Las Palmas a otros lugares, como Port-Etienne, en Mauritania. Asimismo existieron unas cartas especiales en este viaje, que se entregaban en la oficina postal local de cada escala, para que fuesen mataselladas y reenviadas al siguiente punto de la ruta. Esta correspondencia, que incluía el matasellos de Las Palmas, hizo todo el viaje hasta Madagascar, convirtiéndose en una rareza en la Historia de la Filatelia. 

Sobre de una de las cartas especiales que efectuaron todo el recorrido entre Francia y Madagascar en 1926. Puede observarse en la parte superior y en tercer lugar el matasellos de Las Palmas (Fuente: La poste aeriénne française (tomo III) de Gerard Collot).

El día 17, los hidroaviones pusieron rumbo a Port-Etienne y Saint-Louis de Senegal. Luego, se internaron en África efectuando escalas en los ríos Senegal y Níger. En Locodja, Nigeria, la suerte que les había acompañado se truncó. El CAMS 37 GR sufrió una importante avería que suponía cambiar todo el motor y una larga espera mientras llegaba uno nuevo desde Francia. Guilbaud pidió entonces a Bernard que continuase el vuelo cediéndole también a su mecánico, Bougault. El LeO H-194 continuó en solitario a través del Níger, el Congo y los lagos Tanganika y Niasa hasta alcanzar la costa del Índico. Finalmente, el 4 de diciembre, Bernard y Bougault alcanzaban Antananarivo, capital de Madagascar. Las cartas con el matasellos de Las Palmas habían recorrido desde la capital grancanaria más de 12.000 km, un record de distancia en el correo aéreo insular que tardaría varios años en batirse.
Con uniformes de la Marina francesa, Bougolt, a la izquierda, y Bernard, en el centro, aparecen rodeados de autoridades tras su vuelta a Francia, entre ellas, a su izquierda y con chistera, el ministro de Marina Georges Leygues (Fuente: La poste aeriénne française (tomo III) de Gerard Collot).

domingo, 5 de mayo de 2013

CIEN AÑOS DE AVIACIÓN EN CANARIAS

       LOS PRIMEROS AVIADORES SOBRE LAS ISLAS

 
Secundino E. Darias García, historiador experto en Aviación. Santa Cruz de Tenerife.
(Extracto del artículo publicado en Canarias 7 el 5 de mayo de 2013) 

En el bienio de 1913-1914, los canarios tuvieron la oportunidad de ver volar los primeros aeroplanos sobre las Islas. Hasta esa fecha, habían sido los globos los protagonistas de los cielos del Archipiélago.

El francés Léonce Garnier fue el primer aviador en volar en las Islas. Aquí le vemos en una de sus exhibiciones en Gran Canaria. La presencia de su esposa como pasajera en su aeroplano, sitúa la fotografía el día 4 de mayo de 1913, fecha en la que el piloto realizó un vuelo con ella  a bordo (Fuente: revista Aeroplano núm. 16).




       ANTECEDENTES A LOS PRIMEROS AEROPLANOS SOBRE CANARIAS 

       Globos sobre Las Afortunadas

El viejo sueño del ser humano de volar tuvo su primer éxito en Francia en 1783, cuando los primeros hombres se elevaron libremente en un globo creado por los hermanos Montgolfier. En poco tiempo, la afición por lo que se conocería como “aerostación” se extendería por todo el mundo. En España, fueron precisamente dos canarios a los que se les atribuye las primeras experiencias con estos aerostatos. Aunque con ciertas dudas, los tinerfeños José de Viera y Clavijo, y Agustín de Bethencourt y Molina parecen estar acreditados con las primeros experimentos hispanos con globos de llenos de aire caliente, realizadas ese mismo año. En el caso de Viera, se considera que fue más un relato descriptivo expuesto en su obra Los ayres fixos, mientras que sí parece estar atestiguado el experimento de Bethencourt. No obstante, la ascensión de un ser humano en globo en España se le atribuye al italiano Vincenzo Lunardi en 1792.
A los tinerfeños José Viera y Clavijo, y Agustín de Bethencourt y Molina se les atribuyen las primeras experiencias con globos de aire caliente en España (Fuente: histel.com y Wikipedia)
En Canarias, las ascensiones en globo, aunque de referencias ambiguas, parece que se iniciaron en Santa Cruz de Tenerife en 1820, fecha señalada por el historiador Alejandro Cioranescu. En 1886, ya existe constancia, con un protagonista con nombre y apellidos, de la elevación de un aerostato también en la misma capital tinerfeña, efectuada por el capitán Antonio Infante de Lisboa desde la Plaza Weyler. No obstante, si hay un nombre más ligado a las exhibiciones con globos en Canarias en este período, este no es otro que el de Jaime Company Escandell, quien desde 1894, inició sus ascensiones en Tenerife para luego llevarlas a cabo en Gran Canaria, isla en la que, finalmente, se estableció. Siempre con el sobrenombre artístico de “Capitán Guillaume”, en 1896, efectuaría una ascensión sobre Arucas, y en 1910, realizaría un vuelo entre Las Palmas y Telde. Sin embargo, siete años antes, ya había volado el Flyer I, el primer avión de los hermanos Wright, y otro fenómeno, el de la aviación, había comenzado a extenderse restándole protagonismo a las exhibiciones en globo.

LAS EXHIBICIONES DE 1913-1914

Léonce Garnier, primer aviador sobre Canarias

Desde que en 1906 Alberto Santos-Dumont voló en París con su modelo 14-bis, primer avión europeo, fue en Francia donde, en los años anteriores a la Primera Guerra Mundial, se produjo una verdadera eclosión de diseñadores y fabricantes, destacando los Blériot, Caudron, Deperdussin, Morane, Voisin, entre otros, y convirtiéndose en la nación de mayor referencia para la industria aeronáutica. También sus aviadores galos fueron los que más fama atesoraron gracias a sus numerosos éxitos en diversas competiciones. Aquellos logros llevaron a que estos pilotos fueran los más reclamados en España para protagonizar las llamadas “fiestas de la aviación”. Uno de ellos, Léonce Garnier, se estableció incluso en Vitoria, donde fundaría una escuela de pilotos que llevaría su nombre. Disponía de varios aviones del modelo Blériot XI, muy conocido a partir de 1909, por la travesía del Canal de la Mancha protagonizada por el propio Louis Blériot, fabricante de estos aparatos. Con estos aeroplanos, Garnier se gestó una amplia fama en las diversas exhibiciones celebradas en la Península.

Antes de volar sobre las Islas, Léonce Garnier venía precedido de una gran fama por sus exhibiciones en la Península. En la foto, el aviador sube a uno de sus Blériot XI durante una demostración en Sevilla.
      A comienzos de 1913, Canarias no había tendido aún la oportunidad de contemplar el vuelo de un aeroplano. La fama de Garnier hizo que se decidiera su contratación para una exhibición aérea en Gran Canaria durante las fiestas de San Pedro Mártir. En las gestiones, influyeron el periodista Domingo Navarro y el propio Jaime Company. El aviador llegó en barco a Las Palmas el 20 de abril acompañado de su esposa, María Somech, y del mecánico Mañero. Se eligió como campo de aterrizaje una explanada cercana a Guanarteme, en el actual municipio de Las Palmas, para esta exhibición. Su aeroplano, un Blériot XI biplaza que fue traído en piezas y fue ensamblado para su disponibilidad el día 30. La afluencia de público superó las expectativas con más de 6.000 asistentes. A las 15:00, el aviador se situó a los mandos de su avión. Mañero accionó la hélice encendiendo el motor, y Garnier despegó en solitario entre los aplausos del público. Aunque sólo voló cuatro minutos, causó gran sensación. A la 15:30, volvió a despegar, esta vez, acompañado de Campany, quien se convertía en el primer residente canario en volar en aeroplano. A lo largo de la tarde, Garnier se elevaría dos veces más. No obstante, antes de iniciarse el segundo de estos dos vuelos, el mecánico recibió un fuerte golpe de la hélice en la mano. Por entonces, el sistema de encendido del motor se hacía sujetando la hélice con las dos manos para luego impulsarla con los brazos. Esta operación no dejó de ser arriesgada hasta que años más tarde se instalasen manivelas primero y, posteriormente, mecanismos de encendido automático. Mañero fue atendido por la Cruz Roja con varias fracturas en la mano, pero sin mayores consecuencias. Granier no desistió y él mismo se puso ante la hélice para accionarla en persona. Lo habitual en estas circunstancias era que voluntarios del público sujetasen la cola del avión para evitar que el aeroplano saliese despedido al encenderse el motor. Por entonces, también los frenos brillaban por su ausencia. En el último vuelo de aquel día, acompañó al aviador el gobernador militar de Gran Canaria, José Sierra. Garnier realizó un pequeño recorrido sobre la zona pasando por encima de la Playa de las Canteras, La Isleta, la Bahía del Confital y Tamaraceite, para volver a posarse en Guanarteme. El día 4 de mayo aumentó sus hazañas, con un vuelo hasta Agaete acompañado de su mecánico. Una vez sobrevolada esta población para deleite de sus habitantes y sin realizar en ella aterrizaje alguno, Granier volvió dirección a Las Palmas, pero antes tomo tierra en Arucas, donde fue recibido calurosamente. Fue la primera conexión aérea entre dos poblaciones canarias ida y vuelta y con un pasajero. A su regreso, efectuó dos vuelos más, acompañado de su esposa, quien protagonizó así el primer vuelo de una mujer sobre las Islas. Con estos hitos, concluyeron las exhibiciones de Garnier en Gran Canaria.
Preparativos en el aeroplano de Garnier durante su estancia en Gran Canaria (Fuente: revista Aeroplano núm. 16).

Perfil del primer aeroplano que voló sobre Canarias, el Blériot XI biplaza de Garnier (Fuente: aeropinakes.com).
       Casi al mismo tiempo que se habían desarrollado las gestiones en esa isla para la exhibición de Granier, desde Tenerife se había solicitado también la presencia del aviador. El día 9, Garnier llegaba al Puerto de Santa Cruz de esta isla para participar en los actos de las Fiestas de Mayo. Como campo, se eligieron unos terrenos cerca de la montaña de Ofra. Al día siguiente, se produjo otra gran afluencia de personas a ese lugar venidas en abarrotados coches y tranvías. A las 17:30, Garnier despegó acompañado del ingeniero Santa Cruz, sobrevolando la capital. Luego regresó dirigiéndose a Geneto. A la vuelta, el piloto aterrizó perfectamente, pero, ya casi con el avión detenido, un desnivel del terreno provocó que el aparato chocase con el morro contra el suelo causándole serios desperfectos en la hélice. El piloto no sufrió daño alguno, pero el Blériot quedó sin posible reparación. Las restantes demostraciones se suspendieron ante la desilusión del público y del aviador, quien se marchó con otro hito en la Historia de Canarias, el haber protagonizado el primer accidente de aviación de las Islas, aunque, por suerte, sin trágicas consecuencias.
Accidente de Garnier en Tenerife el 9 de mayo de 1913, el primero de la aviación de Canarias, pero sin final trágico, sólo desperfectos en su aeroplano Blériot (Fuente: Colección de Secundino Darias).


Las otras exhibiciones en Tenerife

En julio de ese año llegaría Maurice Poumet al Puerto de la Cruz para participar en las Fiestas del Gran Poder de Dios. En esta ocasión, el público superó los 3.000 asistentes y hubo que establecer un servicio especial de automóviles y de vapores para los desplazamientos. El día 20 el aviador despegó desde en el Barranco de San Felipe con su Morane-Borel-Saulnier, aparato singular del que sólo se construyeron quince modelos. Poumet realizó ese día dos vuelos. El primero fue de sólo ocho minutos, pero en el segundo efectuó varias maniobras para admiración del público durante 20 minutos, aterrizando después sin contratiempos entre el clamor de los presentes. Al día siguiente, volvió a despegar deleitando 25 minutos a los espectadores. En ella, se elevó hasta los 2.000 m y efectuó un recorrido sobre Icod y La Orotava. Las exhibiciones de Poumet, a diferencia de la de Garnier en Tenerife, transcurrieron sin incidentes que lamentar.
Maurice Poumet a los mandos de su Morane-Borel-Saulnier en el Puerto de la Cruz. Puede observarse que se acaba de accionar la hélice para el arranque del motor y que varios voluntarios sujetan la cola del aeroplano para evitar que salga despedido (Fuente: Colección de Secundino Darias).
La siguiente exhibición de ese año fue celebrada en La Laguna durante las Fiestas del Cristo. En los trabajos anteriores, se ha atribuido su protagonismo a un aviador con el nombre de “Pierron”, pero hoy en día, tenemos la duda de su identidad. Por entonces, sí existía un aerostero llamado Louis Pierron que se dedicaba a las exhibiciones en globo, pero no en aeroplano. Sin embargo, a poco que un historiador especializado en aviación estudie la época, se encontrará con que no existe ningún aviador con esa identificación en la lista de pilotos que pasaron por España en esos años. Por el contrario, sí está presente Edmond Perreyon (nótese la sutil diferencia entre ambos apellidos). La confusión ha podido deberse a una mala transcripción del nombre y a que se ha tomado como referencia el publicado en la prensa de la época y en el cartel anunciador de este evento, donde se lee “Mr. Pierron”, y a que los autores posteriores lo citasen como verídico. Paradójicamente, el propio cartel anunciador nos da la pista para saber que el piloto era Perreyon, al citarlo como “El Coloso de los Cielos” y añadir a continuación “que recientemente ha batido el record de altura en París”. En efecto, el aviador más famoso por entonces por sus marcas de altitud era Edmond Perreyon, quien, según datos de las revista Flight, había batido el 11 de marzo el record mundial de altitud en solitario con 5.880 m, pero, más recientemente, el 3 de junio, había logrado otra marca, esta vez con un pasajero a bordo, ascendiendo hasta los 4.960 m, en Buc, París.
Para la exhibición en La Laguna, se habilitó un campo en la Mesa Mota y el 21 de septiembre a las 17:00, el aviador despegó con su modelo Deperdussin. Tras dos minutos de vuelo, perdió altura y se estrelló quedando el aparato al revés. El piloto resultó ileso y el avión pudo repararse, efectuando un vuelo de prueba el 1º de octubre en El Portezuelo. Una nueva exhibición fue prevista para el día 6, pero fue tal el número de personas que invadió el campo de aterrizaje, situado ahora en el Llano de Regla, que el gobernador civil optó por suspenderla para evitar algún accidente más, concluyendo así esta fiesta de aviación sobre La Laguna para decepción del público.
El aeroplano Demazel, creado por el aviador Lucien Demazel, fue el último avión en volar en Canarias durante las fiestas de aviación del bienio 1913-1914 (Fuente: podniebni.zafriko.pl).
Al año siguiente, se celebró aún una última exhibición aérea ya comenzada la Primera Guerra Mundial. Sería de nuevo el Puerto de la Cruz, adonde el aviador protagonista, Lucien Demazel, llegó el 4 de agosto, tres días después de que Francia declarase la guerra a Alemania. Aunque se planteo la suspensión de los vuelos por este contexto bélico, el aviador aceptó volar el día 9 desde el barranco de San Felipe. Por entonces, el piloto realizaba sus exhibiciones a los mandos de un modelo de su creación y nombre, el Demazel, que, a diferencia de los aparatos monoplanos anteriores, se trataba de un biplano basado en los diseños de Caudron. Sin contratiempos, el aviador se elevó sobre el Puerto de la Cruz en tres ocasiones para gran satisfacción del público. No hubo más demostraciones. Demazel regresó de inmediato a su país para alistarse y la guerra impidió más exhibiciones aéreas. No sería hasta 1919 cuando de nuevo se volvería a ver un avión sobre Canarias.

SIR ALAN COBHAM, EL AVIADOR DEL IMPERIO BRITÁNICO, EN CANARIAS

PRIMER ESTUDIO DE UNA ESCALA AÉREA BRITÁNICA EN LAS ISLAS

Secundino E. Darias García, historiador experto en Aviación. Santa Cruz de Tenerife.
(Artículo publicado en el Diario de Avisos el 4 de junio de 2011).


Sir Alan Cobham en una foto de la época 
(Foto: Colección de 
Secundino E. Darias García).








 


Hasta 1928, habían pasado por Canarias aviadores españoles, franceses, portugueses, alemanes e, incluso, brasileños, pero aún no había volado a las Islas ningún aeroplano británico. Con la escala ese año de sir Alan Cobham, no sólo llegaron al Archipiélago la primera tripulación y el primer hidroavión de esa nacionalidad, sino también uno de los protagonistas más destacados en los inicios de la aviación comercial. Por otra parte, la presencia de lady Gladys Cobham, esposa del aviador, representó la llegada de la primera pasajera del aire a Canarias. La estancia de aquel aparato en el Puerto de la Luz de Las Palmas generó además otras anécdotas curiosas. 



      Un aviador para la Histotia


Llegada de sir Alam Cobham a Londres en 1926 tras 
su vuelo a Australia. En esta capital, le esperaban miles 
de británicos y propio rey Jorge V, quien le concedió el 
título de “sir” (Foto: Ases de la Aviación).
La fama de gran explorador de las rutas aéreas del entonces Imperio Británico comenzó en 1924. En esa fecha, el Gobierno forzó la creación de la Imperial Airways, cuyo principal cometido en aquellos años era el establecer líneas aéreas con los territorios más alejados de la India, Australia y Sudáfrica. A finales de ese mismo año, Cobham recibió el encargo de estudiar un posible itinerario aéreo hasta la primera de esta lista. El vuelo se desarrolló sin problemas y el aviador regresó a Gran Bretaña a comienzos de 1925 a los mandos del De Havilland D.H.50, su montura durante este vuelo, con una amplia información que sería de gran utilidad para la Imperial Airways. En junio, iniciaría otro viaje de estudio, esta vez con destino a Sudáfrica, regresando con éxito en el invierno de 1926. Sin darse un respiro, Cobham asumió el reto de un vuelo aún más largo con destino a Australia. Para tal propósito, hizo que el D.H.50 fuera transformado en hidroavión, sustituyendo su tren de aterrizaje por dos flotadores, consciente de que las escalas más factibles debían ser acuáticas ante la ausencia de campos de aviación. El viaje, esta vez, se tornaría dramático cuando, a su paso por tierras de Irak, un beduino disparó su fusil sobre el aeroplano. El piloto británico no fue alcanzado, pero sí Arthur Elliot, su inseparable mecánico. Cobham intentó llevarlo a toda prisa apurando al máximo el motor del D.H.50 hasta Basora. Sin embargo, Elliot, a pesar de haber sido ingresado en un hospital, no sobrevivió. El aviador quedó profundamente afectado por esta muerte, y a punto estuvo de desistir en su intento de continuar viaje a Australia. Finalmente, lograron convencerlo para reanudar el vuelo y la Royal Air Force le proporcionó un mecánico que le pudiese acompañar el resto del itinerario. Cobham logró su objetivo alcanzando la ciudad de Melburne, ya en tierras australianas. A su regreso, el aviador amerizó con su hidroavión en el Río Támesis frente al edificio del Parlamento, mientras miles de personas le recibían en sus riveras y puentes. Por su hazaña, el nuevo héroe británico fue nombrado caballero y pasó a recibir el trato de “sir”.

En 1925, Cobham, en la foto con gorro de aviador y abrigo, fue acompañado en su primer vuelo a Sudáfrica por el cámara Emmott, de la agencia Gaumont, y por el mecánico Elliot. Elliot moriría al año siguiente por el disparo de un beduino mientras Cobham volaba sobre Irak durante su viaje a Australia (Foto: A Time to Fly de Alan Cobham).

 El segundo vuelo por África

Sin embargo, los éxitos no dejaron que sir Alan Cobham desistiera de intentar nuevos vuelos y, en 1927, volvió a despegar rumbo a África. Consciente de la posibilidad de usar grandes hidroaviones para desarrollar la línea aérea con Ciudad de el Cabo, el aviador planteó la realización de otro itinerario por este continente con uno de estos aparatos. El Gobierno dio su beneplácito a la nueva iniciativa y, a modo de préstamo, el Air Council le cedió el Short Singapore I, un prototipo del que sólo se fabricó este modelo y antecedente de las series Singapore II y III. Se trataba de un gran hidrocanoa biplano de 28,40 m de envergadura, con un casco metálico de 19,50 m de longitud y dotado de dos motores Rolls-Royce Condor IIIA de 705 caballos de potencia cada uno. Asimismo, podía transportar casi tres toneladas, lo que permitió a Cobham cargarlo, entre otros útiles, con tiendas de campaña, una cocina, algunas armas para el peligroso viaje, recambios y herramientas. Como integrantes de la expedición el piloto británico contó con su esposa Gladys, el capitán Henrry V. Worral, como copiloto; los mecánicos Green y Conway, de la Rolls-Royce, y el cámara Bonnet del noticiario cinematográfico Gaumont. El viaje, iniciado el 17 de noviembre, pudo, no obstante, haberse truncado días más tarde en la escala en Malta. Allí, el hidro fue fondeado en una bahía poco protegida y el fuerte oleaje lo zarandeó de tal manera que hubo que hacer una cadena humana para poder sujetar sus amarras. Con todo, el aparato sufrió varios daños, incluidos la pérdida de los flotadores bajo las alas, que fueron arrancados por el oleaje, y graves destrozos en los planos, especialmente, en el inferior cuya ala de babor quedó reducida a la mitad. Hubo que esperar varias semanas hasta dejar de nuevo en estado de vuelo al Singapore I. Tras éstas, Cobham y su tripulación reanudaron el viaje rumbo al Norte de África. En Egipto, siguieron el curso del Nilo y, más al sur, alcanzaron el la zona de los grandes lagos, para, finalmente, dirigirse a Ciudad de el Cabo, a donde llegaron el 30 de marzo de 1928.
El Short Singapore I con Alan Cobham a los mandos. En este hidrocanoa el avidor y su tripulación llegaron a Las Palmas de Gran Canaria en 1928 (Foto: Short Aircraft since 1900).
 Llegada a Gran Canaria

Lady Gladys Cobham, esposa del aviador,
fue la primera pasajera en llegar a a Canarias
por avión (Foto: A Time to Fly de Alan Cobham).
Concluida esta primera parte del viaje, ahora quedaba la vuelta, que se llevaría a cabo a través de la costa atlántica, ruta que llevaría a Cobham hasta Canarias. De esta manera, a finales de mayo, el aviador británico había alcanzado ya Port-Etiénne, en el extremo norte de Mauritania y última escala antes de poner rumbo a este archipiélago. El  Singapore I, llegaría finalmente a Las Palmas a las 15:00 horas del 23 de mayo, amerizando en el Puerto de la Luz. A bordo, su esposa Gladys, la primera mujer en llegar a Canarias en un vuelo, también llevaba las primeras mascotas traídas en un avión, dos pájaros canarios obsequiados en Malta por el gobernador de esta isla del Mediterráneo. La lancha de la Comandancia de Marina salió para recibirles y ayudarles en la maniobra. En el muelle, les esperaban el cónsul británico, representantes de las instituciones insulares, numerosos curiosos y miembros de la prensa. Nada más poner el pie en tierra, Cobham fue asaltado por los periodistas locales, a los que se prestó a atender a pesar del cansancio del viaje. El aviador dejó constancia en sus libros de que su intención al llegar a Las Palmas había sido la de estudiar su puerto como posible escala aérea. En aquella entrevista, reproducida en el periódico La Prensa, también quedó señalada esta idea del piloto británico al comentar “llevo la misión de informar al Gobierno inglés de las posibilidades que ofrezcan los puertos de escala para el establecimiento de líneas comerciales de aviación. Y claro está que uno de los puertos sobre el que emitiré informe será este de la «Luz.» [sic]”. Alguien debió percatarse de la fatiga por el viaje que estaba padeciendo Cobham y alguien, cortésmente, le ofreció una abundante comida. El aviador sonrió y exclamó “¡Con la comida delante hablo de todo lo que ustedes quieran!”. Continuó así con el relato de su viaje desde su salida de Londres, comentando en especial los graves desperfectos sufridos por el hidro en Malta. Ese mismo día se organizó una fiesta en el Club Náutico, donde fue agasajado por las autoridades locales.

Inspección del Puerto de la Luz

Al día siguiente, no obstante, Cobham se encontró mal y hubo de quedarse en cama. El aviador atribuyó esta indisposición al sobreesfuerzo realizado, casi sin interrupción, desde su salida de Costa de Marfil. Aprovechó así para responder la numerosa correspondencia atrasada, sirviéndole su esposa de improvisada secretaria. La tripulación por su parte revisaría el hidro y repararía sus posibles averías. Una fisura en uno de los depósitos de combustible fue solucionada ingeniosamente por el capitán Worral, taponándola con chicle masticado. Tan rápida solución nos puede dar una idea de la prisa que podían tener los británicos por reanudar su vuelo hacia las restantes escalas que debían estudiar. La lógica nos dice que hubiera sido más coherente el practicar una soldadura sobre la superficie dañada, pero esta medida tal vez hubiera supuesto no sólo el tener que vaciar y desmontar el depósito al completo, sino también otras partes del hidro para poder repararlo, lo que hubiese supuesto un serio retraso.

Sentados en la cabina del hidro, Cobham, a la izquierda de la foto, y el capitán Worral, su copiloto, a la derecha (Foto: British Airways. An Airline and Its Aircraft).

Portada del libro A Time to Fly, donde Alan 
Cobham publicó sus memorias. En él y en el relato 
de su segundo vuelo por África, Twenty Thousand 
Miles in a Flying Boat, dejó constancia de su paso 
por Canarias (Fuente: Biblioteca 
de Secundino E. Darias García).
Cobham pudo recorrer el Puerto de la Luz a la mañana siguiente, efectuando mediciones y tomando notas. Al aviador también le preocupaba la maniobra de despegue, pues en aquel momento se hallaban allí numerosos buques, algunos de más de 20.000 toneladas, que la obstaculizaban. A su vez, necesitaba información sobre los vientos contrarios de la zona para elevar el aparato a plena carga. Consultó a un meteorólogo local, quien le indicó un intervalo de 8 a 9 minutos durante el amanecer, en el que el viento del norte cesaba y el hidro podía despegar sin contratiempos. A las 4:00 del día 25, prepararon el Singapore I para salir esa misma mañana. El personal de la Comandancia de Marina se encargó de hacer maniobrar a los buques para crear un pasillo lo suficientemente ancho para que el hidro pasara. Cuando ya amanecía, se pusieron en marcha los motores. Cobham escribió que aquél momento había sido uno de los más tensos del viaje. Aún soplaba el viento del norte y la tripulación se mostraba pesimista. A su vez, los barcos a ambos lados del pasillo en algunos casos tan sólo distaban unos centímetros de las puntas de las alas, amenazando con dañarlas. El desplazamiento fue realizado con suma precisión, y al cabo de unos instantes, cesó el viento. Cobham aceleró entonces los motores y el Singapore I por fin pudo despegar. El aviador tomó rumbo a Casablanca para luego seguir itinerario a través de la costa mediterránea español y Francia hasta alcanzar Inglaterra. Para entonces, el Short Singapore I había recorrido 37.000 km.
Poco después de su llegada, Cobham comenzó a trabajar en el establecimiento de la línea con Sudáfrica gestionada por su propia compañía. Sin embargo, a pesar de que Cobham lograse el apoyo del propio ministro del Aire, sir Samuel Hoare, para su proyecto de línea aérea, no logró más apoyos. Ningún empresario u otra institución prestaron atención al aviador. Parece que, incluso, la propia Imperial Airways estuvo involucrada en cierto boicot a la iniciativa que el gran explorador mantenía por entonces. Finalmente, Cobham tuvo que desistir de su intento ante la falta de financiación. No obstante, el proyecto de línea a Sudáfrica no sería abandonado. Irónicamente, su competidora, la Imperial Airways, desarrollaría esta ruta precisamente a través del Nilo y los grandes lagos africanos con hidroaviones de gran tamaño, pero sin conexiones a lo largo de la costa atlántica y, por tanto, sin que Canarias tuviese la posibilidad de entrar dentro del sistema de comunicaciones británico de aquella época. 
Cobham no volvería a desarrollar nuevos vuelos exploratorios y se dedicó a organizar espectáculos aéreos en Gran Bretaña. También fue el artífice de la aparición de los aviones cisterna, con los que se efectuaron los primeros reaprovisionamientos en vuelo de la historia, destinados a los hidroaviones comerciales que debían cruzar el Atlántico Norte para los vuelos entre Gran Bretaña y Canadá. Sir Alan Cobham falleció en 1973 a la edad de 79 años, pasando a la Historia por ser uno de los aviadores más destacados en la exploración de las rutas aéreas más alejadas del planeta.  

EL OTRO AVIÓN DEL GENERAL FRANCO EN CANARIAS

EL ORIGEN DE LA INTERVENCIÓN ALEMANA EN ESPAÑA

      Secundino E. Darias García, historiador experto en Aviación. Santa Cruz de Tenerife.
(Artículo publicado en Canarias 7 el 31 de julio de 2011).

Uno de los Junkers Ju 52 utilizados por los nacionalistas lleva el lema CAPITÁN HAYA y exhibe el símbolo falangista del yugo y las flechas, muy usado en los aviones con tripulación española. La primera ayuda enviada por Hitler al general Franco fueron veinte de estos modelos de trimotor (Foto: Aeroplano núm. 5).
 
A su llegada a Marruecos, tras volar desde Canarias en el Dragon Rapide, el general Franco se encontró inmovilizado por el bloqueo naval del Gobierno y con el problema de no disponer de aviones con los que enviar sus tropas a la Península. Para solucionar esta situación, sería necesaria la intervención de otro avión que se hallaba por entonces en Gran Canaria.

El general Franco bloqueado en el Estrecho de Gibraltar


El general Franco pudo haber quedado bloqueado 
en Marruecos y la sublevación militar pudo haber 
fracasado sin la intervención alemana 
(Foto: laaventuradelahistoria.es).
Todos los historiadores de la Guerra Civil Española coinciden en que, en los primeros días tras la llegada del general Francisco Franco a Tetuán el 19 de julio de 1936, la sublevación militar pudo haber fracasado si el denominado “Ejército de África” no hubiese podido cruzar el Estrecho de Gibraltar. El primer gran reto al que tuvo que enfrentarse el futuro dictador de España fue el del bloqueo ejercido en aquella zona por las unidades navales leales al Gobierno. Dos días antes del inicio de la rebelión militar, el ministro de Marina, José Giral, ante la sospecha de un inminente golpe militar en Marruecos, decidió situar varios buques en el Estrecho, para tratar de cortar el paso hacia el sur peninsular de posibles tropas sublevadas. Así, el día 16 serían enviados los destructores Churruca y Lepanto para la vigilancia de Ceuta y Melilla, a los que se les unirían en la jornada siguiente los también destructores Sánchez Barcáiztegui y Almirante Valdés. Una vez conocida la noticia del triunfo de la sublevación en Marruecos, se le sumaron más efectivos a los ya presentes, partiendo el día 18 para el Estrecho cinco submarinos y los cruceros Miguel de Cervantes y Libertad y el acorazado Jaime I. A todos ellos, se les sumarían en fechas posteriores los destructores Alsedo y Almirante Antequera y otras unidades menores. No obstante, estas medidas no pudieron impedir que la madrugada del día 19 el Churruca, con sus oficiales en rebeldía, escoltase al motonave Ciudad de Algeciras hasta Cádiz, desembarcando tropas y contribuyendo a la toma de esta localidad, ni que el cañonero Dato, basado en Ceuta, diera protección, horas más tarde, al mercante Cabo Espartel para el transporte de efectivos hasta Algeciras, puerto que también fue tomado por tropas de Franco.

José Giral, ministro de Marina, tuvo sospechas 
de una posible rebelión en Marruecos y, dos 
días antes de la sublevación, comenzó a enviar 
unidades navales al estrecho de Gibraltar 
para organizar un bloqueo (Foto: La Guerra 
Civil Española, Ediciones Folio).
El riesgo de sublevación de los unidades navales se hacía patente ante estos incidentes, pero el Gobierno confiaba en la lealtad de los suboficiales y la marinería, quienes estaban recibiendo por radio órdenes directas desde Madrid de oficiales de confianza elegidos por Giral. Como primer efecto, la dotación del Churruca, al ser informada de que habían escoltado un transporte de tropas rebeldes, detiene a sus oficiales y se reintegra bajo el mando del Ministerio de Marina. Similares acciones se producen en los restantes buques, cuando los radiotelegrafistas y suboficiales se percatan de que las órdenes enviadas desde Madrid comienzan a ser desobedecidas por sus mandos. Con los oficiales ya sustituidos por sus subordinados, el día 21 el bloqueo recobró su total normalidad con casi una veintena de unidades de todas las clases, quedando las tropas de Marruecos definitivamente inmovilizadas por mar. La sublevación en estos buques había fracasado porque los conspiradores no le habían dado un papel decisivo. Se esperaba que fueran las fuerzas terrestres las que pudieran ejercer el control en las principales ciudades, y que el arma naval, simplemente, se incorporarse al golpe militar sin contratiempos, por lo que nadie pensó en coordinarse con los mandos de la Marina.

La tripulación del acorazado Jaime I saluda con el puño en alto como señal de su permanencia bajo el mando del Gobierno. Esta unidad fue una de las participantes en el bloqueo naval en el Estrecho de Gibraltar (Foto: Rojo y Azul: imágenes de la Guerra Civil Española, Ediciones Almena).
El destructor Lepanto, una de las unidades leales al Gobierno utilizadas en el bloqueo del Estrecho de Gibraltar. Durante la guerra, participó en el hundimiento del acorazado Canarias, de la flota nacionalista, lanzándole tres torpedos (Foto: La Guerra Civil Española, Ediciones Folio).
La alternativa de la aviación para enviar tropas a la Península era otro quebradero de cabeza, dado que los sublevados disponían de pocos aviones que sirvieran como transportes. Se contaba con cuatro Fokker F.VII, uno de ellos monomotor, con capacidad para 10 pasajeros, y los otros tres trimotores para 14 plazas, de los que se perdió uno a los pocos días. A éstos, se le sumaban dos hidrocanoas Dornier Wal, en los que cabían hasta ocho soldados, y un solo Dougls DC-2, de catorce pasajeros, capturado en Sevilla. Aun con estas limitaciones, se intentó el envío de tropas a Sevilla con los Fokker desde el día 20. Se logró así que los 60 primeros legionarios transportados contribuyesen a que el general Queipo de Llano controlase esa capital. No obstante, no se podía garantizar la llegada más que de unas docenas de soldados por día y no de cientos, como era lo deseable, y mucho menos compaginarla con el envío de la necesaria artillería. De los 47.000 militares disponibles en Marruecos, sólo lograron cruzar por aire unos 850 hasta el 31 de julio. Franco necesitaba urgentemente conseguir más aviones de transporte en el extranjero.

El trimotor requisado en Gran Canaria


El general Luis Orgaz Yoldi, jefe de las 
fuerzas sublevadas en Canarias, ordenó 
la requisa del Junkers Ju 52 en Gran 
Canaria. Utilizaría este aparato para 
desplazarse con él hasta Marruecos 
(Foto: La Guerra Civil Española
Ediciones Folio).
Mientras esto ocurría en la zona de Marruecos, el día 20, había llegado a Gran Canaria, el Junkers Ju 52/3m de la compañía Lufthansa. El aparato, matriculado D-APOK y bautizado con el nombre de Max von Müller, era un trimotor con la característica chapa ondulada de los modelos comerciales de este fabricante y realizaba la conexión Sevilla-Gando-Butharst (en la Gambia británica), sección de la más larga línea postal entre Alemania y Sudamérica. El día 18, no había aterrizado en Gran Canaria tras su salida de Gambia, ya que, ante la declaración de la ley marcial en Las Palmas, Otto Bertram, representante de la compañía alemana, había telegrafiado en pleno vuelo a su piloto, Alfred Henke, para que se desviara a Villa Cisteros (actual Dahkla), en el Sáhara. Henke obedeció la orden y, al llegar a aquel aeródromo español, se enteró de que se había producido un levantamiento militar en España. Al día siguiente, Bertram, tal vez porque observó más estabilidad en Las Palmas, solicitó permiso para que el avión volase a Gando y así lo hizo el trimotor el citado día 20. A lo largo de esa jornada, el representante de Lufthansa pareció cambiar de idea y solicitó otro vuelo del Junkers a Villa Cisneros. No queda clara la razón para regresar allí. Es posible que Bertram pensase que, definitivamente, el avión corría algún riesgo, y, en efecto, así era. Ese mismo día el general Franco telegrafió a Las Palmas ordenando la requisa del Max von Müller. Bretram protestó enérgicamente cuando el general Luis Orgaz, quien se hallaba en Gran Canaria al frente del levantamiento armado en las Islas, procedió a la confiscación del trimotor con la intención de arrojar octavillas sobre las localidades del interior de Gran Canaria, donde la resistencia a la sublevación militar era manifiesta. Ya el día 15, había tenido lugar una entrevista entre ambos, en la que el militar español le había propuesto que prestase ayuda a los golpistas proporcionándoles un avión. Orgaz quería asegurarse de que se podía contar con otro aeroplano para Franco en caso de que fracasase el envío del Dragon Rapide. Bertram se negó a participar en aquellos planes, señalando que, como simple extranjero residente en España, no podía intervenir en una acción contra el Gobierno. Hay que tener en cuenta que, a diferencia de lo que ocurriría posteriormente en la guerra civil, por entonces, no existían implicaciones de Alemania en favor de los golpistas, ya que aún no se habían gestado los contactos entre Franco y Hitler. Asimismo, es posible que Bertram, quien también actuaba como jefe de los servicios de espionaje germanos en Canarias, no quisiese verse comprometido, o que, como representante de Lufthansa, pretendiera evitar un perjuicio a la compañía. En cualquier caso, a pesar de las protestas, el mismo día 20 el trimotor quedó confiscado y el lanzamiento de proclamas sobre Gran Canaria se realizó esa misma tarde.

Otto Bertram, representante de Lufthansa en 
Las Palmas, protestó enérgicamente por la requisa 
del Junkers Ju 52 ante el general Orgaz 
(Foto: Franco, Hitler y el estallido 
de la Guerra Civil de Ángel Viñas).
Al día siguiente, Bertram fue requerido para que acudiese a Gando donde los militares le comunicaron por escrito que se procedía a una nueva requisa para un otro vuelo. El alemán supo que la nueva misión para el Max von Müller era, esta vez, la de transportar al general Orgaz a Marruecos. Ésta era la orden que Franco realmente había telegrafiado el día anterior. Bertram montó en cólera, llegando, incluso, a despedir a la tripulación, al parecer, por la actitud de indiferencia que mostró Henke. Las protestas, que continuaron ese día, obligaron a Orgaz a mostrarse enérgico al día siguiente informando de que el avión realizaría el vuelo esa misma jornada. Ahora sería también el Consulado alemán, representado por Harald Flick, en ausencia del cónsul, el que se sumaría a las quejas. El general adoptó entonces una actitud más diplomática ofreciendo un talón de 90.000 pesetas con el que cubrir los posibles daños o, incluso, la pérdida del trimotor. Aun así, Bertram no cedió hasta que se le prometió la devolución del Junkers a Lufthansa una vez concluido el vuelo a Marruecos. Solucionadas las disputas, ese mismo día 22 por la noche, el general Orgaz y otros tres oficiales embarcaban en el Max von Müller despegando rumbo a Tetuán.   

Franco envía el Junkers a Alemania


Alfred Henke, piloto del Junkers requisado, se 
convertiría en el primer aviador alemán en 
participar en la Guerra Civil 
(Foto: Icare núm. 161).
Una vez llegado el Junkers a Marruecos la mañana del día 23 y a pesar de las promesas hechas a Bertram, los sublevados se apropiaron definitivamente del trimotor. A la tripulación se le ordenó que no salieran del avión y, esta vez, Henke, claramente enfadado, sí protestó. Para entonces, Franco había intentado una solicitud de ayuda de los alemanes por medio de un telegrama a su embajada en Madrid, en la que pedía aviones de transporte, pero sus diplomáticos se habían negado a hacer efectiva tal petición a su Gobierno. Esta situación llevó al general a considerar la alternativa de enviar una delegación de negociadores hasta la misma Alemania usando el Junkers. El día 21 se había entrevistado con Johannes Bernhart, empresario alemán afincado en Marruecos, con una economía no muy boyante y miembro del partido nazi. El alemán, ya fuera por entrever algún beneficio económico o de prestigio personal, quedó convencido de la importancia de involucrarse en aquella misión. Tras esta reunión, Bernhart contactó con Adolf Langenheim, jefe del pequeño partido nazi en Marruecos, quien también se prestó a colaborar en aquellas gestiones. De esta manera, para cuando había aterrizado el Max von Müller en Tetuán, ya se había organizado la delegación de negociadores, cuyo objetivo era llegar a Berlín y tratar de reunirse con el propio Hitler. Sólo quedaba vencer la oposición de Henke, quien, tras largas horas de discusión y el ofrecimiento de un pago en francos franceses a Lufthansa por este servicio, finalmente aceptaría participar en la misión.

El Junkers Ju 52 matriculado D-APOK y de nombre Max von Müller, protagonista de esta historia. Aquí aparece en Marruecos con los negociadores que partirían para Berlín. De izquierda a derecha, con gorra de plato, Francisco Arranz Monasterio, jefe de la escasa aviación sublevada en el Protectorado; Johannes Bernhart, con la carta de Franco para Hitler en su mano; Alfred Henke, piloto; alguien no identificado, probablemente un miembro de la tripulación, y, con sombrero y gabardina en la mano, el jefe del partido nazi en Merruecos, Langenheim (Foto: Air services in Nationalist Spain during the Civil War, 1936-1939 de F. Gómez-Guillamon).
Esa misma tarde se organizó el grupo para el viaje, en el que, además de  Bernhart y Langenheim, viajaría el capitán y piloto Francisco Arranz Monasterio, por entonces, jefe del Estado Mayor de las escasas fuerzas aéreas de los sublevados en Marruecos. Bernhart también llevaba una carta de Franco para entregársela a Hitler, en la que exponía su situación en Marruecos y los suministros que necesitaba. El Max von Müller, despegó a las 17:30 de esa misma tarde dirigiéndose primero a Sevilla, donde el grupo se entrevistaría con el general Quipo de Llano, informándole de su misión en Alemania. A las 02:00 de la madrugada, el avión tomó rumbo a Marsella, pero uno de los motores sufrió una avería y el Junkers regresó a la cuidad andaluza para la reparación, retomando el vuelo a las 06:00. A su paso por Albacete, al parecer, un avión republicano lo divisó y lo persiguió, pero, al comprobar que llevaba matrícula civil alemana, no disparó sobre él, logrando así llegar a Marsella a las 13:00 horas sin mayores contratiempos. Allí, coincidieron con los negociadores que el general Mola había enviado a Roma para la petición de ayuda a Italia, y con quienes intercambiaron impresiones los pasajeros del Junkers. Esa tarde el Max von Müller efectuó una breve escala en Stuttgart para repostar y siguió hacia Berlín, donde aterrizó ya al anochecer del día 24.


La ayuda de Hitler

A la mañana siguiente, el capitán Arranz se dirigió a la Embajada española para enterarse de cuál era la situación allí y realizar gestiones por su cuenta. Mientras, Bernhart y Langenheim rentabilizarían las suyas, no sin alguna dificultad, pudiendo contactar con Ernst Bohle, jefe de la Organización para el Extranjero del partido nazi, quien telefoneó a Rudolf Hess. Hess, segundo líder del régimen después del propio Hitler, con los cargos de jefe del partido y ministro de Estado, se interesó por los emisarios de Franco y sus noticias sobre España. Les proporcionó así su avión personal para que lo visitaran en Turingia, donde se hallaba en esas fechas. Esta nueva entrevista llevó al jefe del partido a telefonear a Hitler recomendándole que también los recibiera. Bernhart y Langenheim volaron ahora a Nuremberg, acompañados de Wolfgang Kraneck, jefe del Departamento Jurídico del partido. De allí, se desplazarían en coche hasta Bayreuth, donde Hitler asistía a los festivales de música en honor a Wagner. En torno a las 22:30 de la noche de aquella larga jornada, fueron finalmente recibidos por el líder nazi. Bernhart se erigió como portavoz entregando y traduciendo la carta de Franco y explicando la situación en Marruecos. En el documento se hacía hincapié en el envío del material indispensable, remarcando la urgencia de recibir aviones transporte de la máxima capacidad. Asimismo, Franco le transmitía que su lucha era de marcado anticomunismo y que España corría el riesgo de convertirse en un estado bolchevique. Hitler, en principio escéptico ante la intervención alemana, fue cambiando de opinión a medida que transcurría la conversación y le llegaban noticias de que Francia, donde gobernaban las izquierdas, estaba a punto de enviar ayuda a la República española. No se sabe qué argumento, o argumentos, convencieron finalmente al líder nazi, pero lo cierto es que, con mayor predisposición para ayudar a Franco, solicitó la asistencia a la reunión de los ministros de Aviación, Hermann Goering, y de Guerra, Werner von Blumberg, y de un representante de la Marina. Hitler expuso la posibilidad de apoyar al general español, comentando que la prioridad en esos momentos era el envío de armas y aviones, y no tanto la de unidades militares. Goering, reticente al comienzo, entendió que la participación de la aviación alemana en el primer puente aéreo entre dos continentes podía ser una valiosa experiencia, a la vez que consideró la posibilidad de obtener materias primas de España, indispensables para la industria bélica germana.
A la derecha de la imagen, Rudolf Hess, número dos del partido nazi, telefoneó a Adolf Hitler para que recibiera a los emisarios de Franco. Hitler quedó convencido durante la entrevista con los negociadores del general español de la participación de Alemania en la Guerra Civil (Foto: lavoz.com.ar).
Legionarios llegados a Sevilla en uno de los Junkers Ju 52 enviados por Hitler a Franco. La llegada de estos trimotores proporcionó al general español el vital puente aéreo con el que trasladar sus tropas desde Marruecos a la Península (Foto: La Guerra Civil Española, Ediciones Folio).
Como resultado de esta larga reunión, finalmente se acordaría el envío inmediato de 20 Junkers Ju 52 para el transporte de tropas, que serían llevados en vuelo por sus tripulaciones desde Alemania. El primero de ellos sería el propio Max von Müller, que, pilotado de nuevo por Henke, ahora de mejor talante, realizó el viaje directo a Marruecos el día 28, añadiéndole al avión depósitos extras de carburante. Henke daría inicio al puente aéreo ese mismo día trasladando a una treintena de soldados en cada uno de los tres o cuatro viajes realizados en esa jornada. Una vez llegados los restantes trimotores, cientos de soldados y de componentes de material militar comenzaron a ser trasladados de forma masiva a partir del día 6 de agosto, superándose por completo el bloqueo naval por vía aérea. Para entonces, las sorprendidas fuerzas de la República ya no pudieron detener el avance de las tropas profesionales del general Franco, que se harían con el control de amplias zonas del sur de la Península, provocando así el inicio definitivo de una larga guerra civil y el final de una etapa política en la Historia de España.