sábado, 29 de junio de 2013

EL HIDROAVIÓN GIGANTE QUE NUNCA LLEGÓ A CANARIAS

         EL FRACASADO PROYECTO DEL Blohm und Voss Bv 222 COMERCIAL


     Secundino E. Darias García, historiador experto en Aviación, Santa Cruz de Tenerife.
      (Extracto del artículo “Gigantes alemanes sobre Canarias” publicado en Diario de Avisos el  22 de abril de 2011).

       En los años inmediatamente anteriores al estallido de la Segunda Guerra Mundial, la aviación comercial alemana buscó un diseño de avión que pudiese sustituir a los zeppelines en su línea trasatlántica. La principal propuesta fue el Blohm und Voss Bv 222.

 La medida de suprimir el servicio con dirigibles, tras la destrucción del Hindenburg en 1937, provocó que se replanteasen líneas comerciales con un modelo alternativo para el transporte de pasajeros. De esta manera, se estudió la viabilidad de utilizar grandes hidroaviones, siguiendo el ejemplo ya planteado por británicos, franceses y estadounidenses para sus rutas trasatlánticas, y retomando el precedente del Do X de años atrás. El nivel tecnológico de la industria alemana podía permitir ahora la producción de un modelo más fiable y Lufthansa encargó un aparato para transportar 24 pasajeros con todas las comodidades. La firma Blohm und Voss se propuso el desarrollo del hidrocanoa Bv 222.  Éste medía 37 m de largo, 46 de envergadura y 11 de alto; disponía de seis motores, con 1.000 caballos de potencia cada uno. Se había previsto además que el hidro hiciera escalas regulares en Canarias, como las que ya efectuaban los otros aviones alemanes exclusivamente postales, pero ahora el Blohm und Voss Bv 222 también transportaría pasajeros. Desafortunadamente, el prototipo se puso en vuelo en septiembre de 1940, es decir, un año después del estallido de la guerra mundial, y, meses más tarde, fue transformado en transporte militar, convirtiéndose en la aeronave operativa más grande usada en el transcurso de ese conflicto. El hidro quedó así sin uso para la línea de Lufthansa y nunca llegó a realizar vuelos a Canarias.

DOS JUNKERS F.13 EN EL PUERTO DE SANTA CRUZ DE TENERIFE


PRIMEROS VUELOS TURÍSTICOS SOBRE CANARIAS


Secundino E. Darias García, historiador experto en Aviación, Santa Cruz de Tenerife.
(Artículo publicado en Binter Noticias en enero de 2004).




  Hasta comienzos del siglo XX, los atractivos paisajes canarios sólo habían sido admirados desde tierra o desde el océano. Sin embargo, el nacimiento de la aviación proporcionó otra forma de disfrutarlos. Durante los años 20, numerosos y afamados aviadores habían pasado por Canarias. Muchos lo habían hecho como escala en tránsito hacia otros puntos y no habían podido admirar las islas de cerca. Por el contrario, aviadores como el español Ramón Franco, quien sobrevoló el Teide en 1924, lograron un contacto más estrecho con sus parajes desde la perspectiva de las aves. Frente a estos vuelos, en exclusiva para los aviadores, hay que citar los que se ofrecieron al público en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife en 1928 por medio de pequeños hidroaviones transportados en cruceros turísticos.
A finales de febrero, dos buques de recreo de la Norddeutscher Lloyd llegaban a la capital tinerfeña con sus camarotes repletos de turistas alemanes. El primero de ellos, el Lützow, entraba en el puerto el día 24 por la tarde transportando ciento cincuenta pasajeros, mientras que el día 27 lo hacía el Stuttgart con doscientos cincuenta y cinco. En ambos casos, se organizaron excursiones por tierra al norte de la isla. En esta situación, se solicitaron unos cincuenta automóviles para los turistas del Lützow, quienes pasaron por La Laguna en dirección a La Orotava y el Puerto de la Cruz. De la misma manera, los viajeros del Stuttgart dispusieron de casi ochenta vehículos, repitiendo el mismo itinerario que sus compatriotas días antes. No obstante, este no fue el único medio que emplearon los visitantes alemanes para contemplar Tenerife. El año anterior había sido incorporado a cada uno de estos buques un pequeño hidroavión Junkers F.13W con el que se efectuaban vuelos sobre los puertos a los que arribaban. Estos hidros se encontraban en la bodega de cada buque y eran movidos desde ésta por medio de una grúa instalada para tal fin.

El día 25, se hizo descender del Lützow su F.13 sobre las aguas del Puerto de Santa Cruz. El pequeño aparato efectuó varios vuelos sobre la capital y sobre su puerto, para luego dirigirse hacia el norte de Santa Cruz atravesando su litoral. Más tarde, se adentró hacia la Península de Anaga brindando a sus pasajeros la visión aérea de su espléndido paisaje. Por primera vez, se ofrecía esta forma de transporte al público, dejando a un lado la exclusividad que hasta entonces habían poseído los aviadores. Además de los pasajeros alemanes, también los tinerfeños pudieron disfrutar de los hidroaviones, pues, previo pago de una tarifa, algunos de ellos dispusieron de una plaza desde la que contemplar a vista de pájaro aquellos paisajes que siempre habían admirado desde tierra o desde el mar.
 El día 28, sucedía lo mismo con el F.13 transportado por el Stuttgart. Desde las 7:00 de la mañana hasta el mediodía, el pequeño aparato realizó diversos vuelos sobre la ciudad, que a juzgar por la prensa local, fueron ejecutados magistralmente por su piloto, causando gran expectación entre los santacruceros. Numerosos ciudadanos, situados en el muelle y las azoteas, contemplaron las maniobras del hidro, que realizó varios amarajes tanto en el interior del puerto como fuera de él. El aparato también sobrevoló los paisajes de Anaga, regresando una y otra vez a Santa Cruz para recoger nuevos pasajeros. Días más tarde, ambos barcos emprendían el viaje hacia nuevas escalas. Dejaban tras de sí el recuerdo de aquel espectáculo aéreo y la experiencia de haber ofrecido una nueva forma de disfrutar de los paisajes insulares tanto a los canarios y como a los visitantes de este archipiélago.



jueves, 13 de junio de 2013

EL DORNIER DO X EN GRAN CANARIA


UN HIDROAVIÓN GIGANTE EN LAS ISLAS

Secundino E. Darias García, historiador experto en Aviación, Santa Cruz de Tenerife.
(Extracto del artículo “Gigantes alemanes sobre Canarias” publicado en Diario de Avisos el  22 de abril de 2011).

A comienzos de 1931, el gigantesco hidroavión Dornier Do X hizo escala en Gran Canaria, donde permaneció durante algunos meses mientras se le efectuaban unas reparaciones.

Friedrich Christiensen, piloto del Dornier Do X 
(Fuente: colección de Secundino E. Darias García).
A finales de la década de los años 20, Alemania emprendió numerosos proyectos aeronáuticos con la idea de establecer conexiones con América del Sur. Se pensó en diversas fórmulas para lograrlo. Una de ellas dispondría de dirigibles como principal medio de transporte. Sin embargo, también se pensó en el uso de grandes hidroaviones que pudiesen desarrollar. Surgió así el Dornier Do X, un hidroavión que marcó un hito en la historia por su diseño. Fue el más grande hasta entonces construido, con 40 metros de largo, 48 de envergadura y 10 de alto. Disponía de 12 motores de 610 caballos de potencia cada uno, distribuidos en parejas en tándem, y se convirtió en el primer avión en disponer de tres cubiertas. En la superior, se encontraban la cabina de control, la sala de máquinas y la de radiotelegrafía. La segunda contaba con camarotes individuales, comedor con cubertería de lujo y un salón de siete metros de largo decorado con alfombras persas. Por último, la tercera estaba destinada a la carga. El Do X batió todas las marcas de capacidad de pasajeros en 1929 cuando transportó 169 personas, es decir, diez tripulantes, 150 pasajeros y nueve polizones que se habían colado a bordo. En 1930, inició un vuelo de demostración por Europa y América, que le llevaría a realizar una escala en Las Palmas. A los mandos del Do X, estaría Friedrich Christiansen, antiguo as de la Primera Guerra Mundial y experto en el pilotaje de todo tipo de hidros, y se encomendó la tarea de supervisar aquel vuelo a Fritz Hammer, el gran pionero de las líneas aéreas en Sudamérica.
Antes de la escala en Canarias, el hidro visitó Lisboa, donde un incendio en una de las alas provocó graves daños que acarrearon una prolongada reparación por espacio de seis meses. Una vez concluidas, el 31 de enero puso rumbo directo a Las Palmas, realizando el recorrido más largo que hasta entonces había desarrollado, con 1.334 km de distancia. El Do X apareció sobre la ciudad hacia las 12:00 efectuando una pasada sobre la población. Numerosos ciudadanos, situados en azoteas, ventanas y balcones, o desde las mismas calles, pudieron admirar así el paso del enorme hidro, que, tras realizar un giró hacia el Puerto de la Luz, efectuó el amaraje a las 12:20 dentro de sus aguas. La maniobra de amarre se llevó a cabo con sólo dos motores encendidos, quedando sujeto a la boya de la Junta de Obras del Puerto. En los muelles una multitud de curiosos observaba asombrada los movimientos de aquella enorme embarcación con alas. Las principales autoridades se acercaron, para felicitar a Christiansen, saludar a Fritz Hammer y dar un caluroso recibimiento a otro pasajero muy especial, el almirante portugués Gago Coutinho, quien, con Sacadura Cabral, había realizado escala en Las Palmas en 1922, durante la primera tentativa de cruce del Atlántico Sur.

Las enormes dimensiones del Dornier Do X pueden apreciarse en comparación con el personal del hidro subido en las alas y el morro (Fuente: mission4today.com).
Aunque la acogida había sido extraordinaria en Las Palmas, el largo retraso acontecido en Lisboa no permitía más pérdida de tiempo. Christiansen se dispuso a reanudar el vuelo al día siguiente con rumbo a Cabo Verde. Aun así, el hidro tuvo problemas para maniobrar por el mal estado del mar y por haberse parado uno de sus motores. Los mecánicos alemanes se dispusieron a repararlo lo antes posible y, unos días después, volvió a estar en disposición para reanudar el viaje. Se estudió el despegue desde el Puerto de la Luz a plena carga encontrándolo inviable, por lo que se decidió efectuarlo desde Gando. El día 4 el Do X fue aligerado de todo el peso prescindible y voló hasta allí. Otra vez cargado, se intentó el despegue, pero el mar se encontraba agitado y una ola dio un fuerte golpe al hidro causándole daños en el ala derecha y en el casco. De inmediato, la maniobra fue abortada y el aparato fue remolcado a Las Palmas. Allí, se determinó que las reparaciones durarían algunas semanas, mientras que las piezas necesarias tardarían en llegar desde Alemania unos quince días. Esta circunstancia adversa, sin embargo, permitió admirar algún tiempo más al gran hidroavión en Las Palmas, generando nuevas noticias. Por un lado, aprovechando la estancia de Coutinho, se le dedicó una calle de la cuidad. Fritz Hammer, junto con miembros de la tripulación del Do X, viajó a Tenerife para inspeccionar la Bahía de los Cristianos, donde existían buenas condiciones para crear una escala tanto para aviones terrestres, es decir, no hidros, sobre el terreno cercano a la playa, como para hidroaviones en la zona de agua. 
El hidroavión sobrevolando Nueva York. Al fondo, a la derecha, la Estatua de la Libertad (Fuente: La conquete de l´Atlantique Nord et Sud).

Italo Balbo, ministro de Aviación de Italia, s
olicitó que el trasatlántico en el que viajaba 
desde Sudamérica hiciera escala en Las Palmas 
para contemplar en persona el Dornier Do X 
(Fuente: Ases de la Aviación).
El ministro italiano de Aeronáutica, Italo Balbo, quien regresaba a su país en barco desde Brasil, tras haber efectuado la primera travesía atlántica de una formación de hidroaviones, solicitó que el trasatlántico en el que viajaba hiciera escala en Las Palmas para observar en persona al Do X y saludar a Christiansen y a Coutinho, a quien conocía desde hacía años. El interés de Italia por este modelo se materializaría ese mismo año con la entrega de dos Do X para su uso en líneas aéreas comerciales en aquel país. Durante la estancia del Do X, se habilitó un varadero provisional en los terrenos de la COPPA, la empresa encargada de las obras de ampliación en el Puerto de la Luz. Las reparaciones en el hidro concluirían así a finales de abril y el 1º de mayo reanudaba el viaje, llevándole a otras escalas en África, Sudamérica, el Caribe y los EEUU, y regresando a Alemania a través del Atlántico Norte. A su llegada, el hidro finalmente fue a parar a manos de Lufthansa. Sin embargo, el proyecto de su uso en una posible línea transoceánica quedó aparcado. Sus bajas prestaciones, sumadas a los accidentes ocurridos en el viaje, de los que tampoco se libró tras su regreso a Alemania, lo marginaron como candidato en favor de los dirigibles. Los únicos Do X que volaron en líneas regulares fueron así los entregados a Italia. El Do X que había volado a Canarias fue entregado por último a un museo en 1934, quedando destruido en un bombardeo aliado durante la Segunda Guerra Mundial.

martes, 11 de junio de 2013

EL NACIMIENTO DE LA AVIACIÓN

    Secundino E. Darias García, historiador experto en Aviación, Santa Cruz de Tenerife.
     (Artículo publicado en Binter Noticias en enero de 2004).


      HACIA EL PRIMER AEROPLANO

La invención del globo en 1783 y, más tarde, la del dirigible no detuvieron a otros investigadores en la búsqueda de un aparato más pesado que el aire capaz de volar. A lo largo del siglo XIX, numerosos pensadores apostaron por esta idea alcanzando notables éxitos. Sin embargo, serían los hermanos Wright a comienzos de la siguiente centuria quienes lograrían el primer avión de la Historia.

Sir George Cayley, padre 
de la Aerodinámica y pionero de los planeadores 
(Fuente: www.adsadvance.co.uk).
En Gran Bretaña, Sir George Cayley, padre de la aerodinámica, pensó en el viento como elemento de sustentación y probó diversos ángulos para alas flexibles, logrando en 1949 que un niño realizara un planeo corto, mientras que en 1953 lo conseguía con un adulto. Para entonces, Cayley tenía ya 80 años. En Francia, se intentaron probar modelos dotados de motor, destacando Clément Ader, quien acuñó el conocido término de avión y logró el primer despegue mecánico horizontal en 1890. Sin embargo, las pruebas con motor no alcanzaron el éxito. El alemán Otto Lilienthal prefirió centrarse en las posibilidades del planeo y del control en el aire. Desde 1894, comenzó a producir modelos con alas rígidas con los que alcanzó los 350 m de distancia, controlando sus movimientos con el balanceo de su cuerpo. Pero, en 1896, Lilienthal moriría tras un accidente en planeador cuando ya pensaba en dotar alguno de motor. Un seguidor del alemán, el escocés Percy Pilcher, alcanzaría similares marcas con modelos propios, pero fallecería en 1899 en un accidente igual al de Lilienthal, sin haber probado el aparato con motor que había ideado.
El planeador usado por Cayley en 1853 (Fuente: www.ypsyork.org).



Otto Lilienthal, el genio inventor de los planeadores, a la izquierda, y uno de sus diseños, a la derecha. Lilienthal sentó el precedente de lo que luego se conocería por “ala delta” (Fuente:  resolviendolaincognita.blogspot.com.es).





      LOS HERMANOS WRIGHT Y EL PRIMER AVIÓN


Los hermanos Orville y Wilbur Wrigh
fueron los primeros en lograr poner
en vuelo el primer avión de la Historia 
(Fuente: wikipedia).
     En EEUU, los hermanos Wilbur y Orville Wright habían mostrado gran interés por los acontecimientos aeronáuticos desde su niñez. Al conocer la muerte de Lilienthal, a quien admiraban, ambos decidieron dedicarse a su propia investigación. En 1899, iniciaron sus experimentos con una cometa biplana, en cuyas puntas de las alas habían atado unas cuerdas. Con ellas podían torcer los extremos y equilibrarla frente a las corrientes de aire. Al año siguiente, se trasladaron con su primer planeador a Kitty Hawk, en Carolina del Norte, lugar de fuertes vientos, ideal para sus pruebas. El nuevo modelo estaba dotado de estabilizadores móviles que servían para evitar las caídas bruscas y eran accionados por el piloto. Era el primer mecanismo de control utilizado en un planeador. Los vuelos fueron satisfactorios, alcanzando los 120 m de distancia. En 1901, sin embargo, Wilbur sufrió un accidente que les llevaría a crear el primer túnel de viento para realizar pruebas con modelos de reducido tamaño. Fabricaron un nuevo modelo que disponía de alas menos anchas y curvadas, mayor envergadura e incorporaba una cola con estabilizadores. No obstante, Orville sufrió también un accidente al intentar un viraje. Decidieron así rediseñar la cola situando los estabilizadores verticalmente. Con este trascendental cambio, el planeador logró una maniobrabilidad extraordinaria, alcanzando hasta 190 m. Pero el gran momento llegaría en diciembre de 1903, cuando optaron por probar dos motores en su aeroplano, bautizado como Flyer I. El día 14 Wilbur protagonizaría el primer intento de despegue. Pero el aparato chocó y tuvieron que repararlo. Tres días más tarde, lo intentaría Orville. A las 10:35, se pusieron en marcha los motores y, tras una corta carrera, por fin se elevó el Flyer I. Alcanzaría 36,5 m en 12 segundos en el que sería el primer vuelo de un aeroplano tripulado, controlado y motorizado de la Historia. 
Despegue del Flyer I, el verdadero primer avión, se elevó el 17 de diciembre de 1903 (Fuente: www.rqriley.com).